没有太多的时间能够犹豫了。
再想下去只能加剧天气的变化，此时不上更待何时。一咬牙，走吧，谁怕谁呢。
“先生，我准备好了。”我淡淡答道，压下了心中的负面情绪。Blake若有深意地看了一眼。能看得出来拆官还是推荐我上的，站在比较中立的角度，认为完全可以胜任这次飞行。
他早上就从“山下”的另一个校区开车过来，如果此时回去，自然是差了些什么。
雷德蒙德海拔不低，有三千多英尺，根据国际民航组织的规定：在2438英尺以上就算是高原机场。雷德蒙德的“山上”外号便由此而来。反观“山下”希尔斯伯勒校区，靠近波特兰。
我曾用过航校的模拟机飞了希尔斯伯勒校区的目视起落，用高度仿真的电脑模拟了机场以及周边的环境。随着在一端跑道五边进近，大片的湖水映入眼帘。虽然是从电脑屏幕上看到的碧水，但想来也是相差无几。当时就在感叹在这样的环境下飞行训练，还有什么不满足呢。
下午四点二十，雷德蒙德机场。
走向飞机的路程是稳重而且平静的。经过了这么多的思考和准备，一切已经准备好，此时的我就如同换了一个人，异常的冷静。
飞行前一天，要选一架作为第二天考试的飞机。和Daniel一样，我也选了N5265L。飞机的呼号很好记，说的时候不会出现嘴瓢的情况，并且最重要的，飞机操纵性很好，响应快，飞机稳。这些要素都构成了挑选飞机的重要因素。
根据规定，考生必须在拆官的监视下完成对飞机的航前检查。就像第一天学长教我的那样，此刻我正在照着检查单一项一项做着。从左到右一圈，接触和目视检查所有的连接处，舵面有无异常。Blake就在一旁看着，说实话正常训练的时候航前检查都做得比较快，没有什么问题。但是，今天却不能做得太快。
在特意压制了时间后，终于做完了最后一项检查。
Blake走近我“副翼我们是怎么检查的？”见此，我便抬起副翼拧了拧螺丝的松紧程度，并表示这是牢固的。Blake有些不以为然“没了吗？”
听完，我心里一惊。现在才反应过来这个操纵面是不是检查得太简单了。在任何时候，都有可能挂你，比如现在。
可Blake没有多说，自己上手，对着我说“旁边的这几个螺丝都要看到，没有遗漏。”我正色着看着他的“指导”，口罩下的脸色有些凝重。没有等我的反应，“如果副翼出现问题甚至脱落，会怎么样？”
“我们会无法控制飞机。”从这之后，每一次的飞行都更加重视了对于这方面的检查，也有可能是之前教员所没有提及的。
飞机上。
“乘客简述。安全带--系紧，空气阀--开，紧急逃生--通过舱门...”我背诵着这一简述，一边指着飞机上的相应位置。这正是教员强调过的重点，不能缺少这个步骤，否则直接不及格。
检查单上标黑色粗体部分是要求记忆的，其他的则是读一遍再确认一遍。
和地面报话，得到许可后，便开始了滑行。
根据当时的风向就能预判用哪一边，而今天用的跑道是29号。11号跑道离我们最近，只需要几步路的距离，而要到另一端，则要跨过七千英尺的跑道。
一边要关注其他的飞机状况，有没有可能有入侵事件的可能，还需要来回扫视地速。就和开车一样，也是需要看仪表盘的。但是地速的数据不在眼睛正下方，而在GPS的角落，而GPS在两个座位的前中部位置，这造成了一定是需要侧视才能看得到数据。法规规定，正常飞行需要低于15节。曾就有因为滑行速度过快，不合格的。
感觉过了很久，双脚控制着舵，联动着控制飞机的速度和方向在中心线上。此时，已经耗费了一定的体力。我知道，后方的挑战才刚开始。
着陆灯开，计时。一边缓缓推着油门进入跑道停下。就在刚才，我们申请了短跑道起飞。顾名思义，这个技术需要用尽尽可能长的跑道长度。踩着刹车先不放，油门柔和向前推，确认发动机仪表再次是绿区，才能松开刹车，用抖升速度起飞。
才刚离地，就有一阵风想把飞机吹向左边。根据GPS的航迹综合判断，是右侧风，所以应该要向右修正。
以为只是侧风？结果又来了持续的颠簸，心里暗自叫苦，希望等下做机动的时候能稳定一点。“Frequenge approved.”塔台给我指令换频，我即换到北部训练区的频率。
在昨天晚上做好的飞机计划中，恰好经过S33机场。在选点的时候，就是要考虑对目视参考点的熟悉程度。第一个点是Greybutte山，作为上升的定点，后面就是Madras机场。并且不能穿越机场，因为从驾驶舱正着往下看，是没法看到参照物的。
之前，我就错把参考点直接连到机场正上空，结果找了半天都没有结果，还以为飞错了。所以，很多时候都是经过一次次的经验来得到正确的结论。
Blake对我的要求就是模拟和西雅图中心的对话，之前在第一次跨城飞行的时候有提到过。此刻，他作为管制员和我通话。在模拟的同时，他还不忘把频率切换到西雅图中心，美其名曰：身临其境地让我感到这是真的通话。实际上给我带来了杂音和干扰。因为频率和我说的没有任何关系，只是收听频率并不会让管制监控我的飞行，在雷达上无法显示。
终于，我以为要结束此飞行计划的部分了。
可Blake丝毫没有停下来的意思。
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