车身强度这个东西，在这个时候还是一个相对比较陌生的话题。
至少在华夏是这个样子的。
大家还处于先解决有没有的问题，然后再讨论好不好。
但是在后世，车身安全性作为汽车安全的基础标准受到了越来越多人的关注。
其中车身强度和刚度，又是跟车身安全关系最密切的两个参数。
车身强度是指，在发生碰撞等对车身施加很大外力时车身不容易被损坏的能力。
车身刚度是指在车辆的使用中受到不至于损坏车身的一般外力时车身不容易变形的能力。
强度不足的后果是车身发生开裂、断裂、塑变及压溃等，使车身丧失使用功能。
刚度不足的车身在使用中会发生吱吱声和高频振动声，车身开口部位发生变形，导致车门开闭困难、密封性下降。
甚至车身刚度不足会影响车辆高速转弯时的稳定性。
由此可见，车身结构要有必要的强度和刚度。
虽然车身强度和刚度不是同一概念，但一般来讲，强度高的车身刚度也好，在行驶中受到各种外力的变形小。
黄文彬所说的车身强度，基本上也就是蕴含了强度和刚度两个概念。
要提升这个参数，放在后世是很简单的。
多用一些热冲压成型零件，多采用一些980MPA的超高强度汽车钢板，整体的车身强度自然就上去了。
但是对于1978年的华夏来说，根本就还没有高强度汽车钢板的说法。
甚至现在生产的BJ212，为了提升车门侧的碰撞强度，都只能通过结构方面的优化来达成。
“黄代表，等我们1:1油泥模型制作出来之后，车身结构的设计也会进一步的落实下去。”
“不过要提高车身强度，最关键的还是需要有高强度汽车用钢，要不然就算是设计的再好，材料不达标，也是没有意义的。”
江辉的这个回答，倒也不是在推卸责任，而是陈述了一个事实。
首都汽车制造厂虽然是地方上的大厂了，但是自己并没有生产汽车钢板的能力。
BJ212上使用的钢板，几乎都是鞍钢和首钢那边生产的。
要想在这方面做出比较大的突破，就要跟钢厂那边有充分的合作才行。
“高强度汽车用钢方面，江联络你有什么想法不？”
对于江辉的回答，黄文彬倒是不觉得意外。
他既然关注车身强度的问题，肯定也是知道问题的关键点在哪里。
原本他只是随口一问，没想到江辉居然说道：“我倒是有一些想法，但是都没有经过验证，需要跟首钢的专家沟通一下，看看他们是否觉得这些理论有价值。”
高强度汽车用钢对江辉来说，根本就不算什么。
不说现在抗拉强度达到340MPA就会被认为是高强度钢板，就算是后世的980MPA的汽车钢板的生产工艺，江辉也是很熟悉的。
所以在这个基础上整理几篇文章出来，完全是没有问题的。
不过材料学这个领域，很多东西都是通过各种试验得出来的。
江辉哪怕是很清楚自己拿出来的东西是可以直接用的，也没有人会相信。
甚至他要是这么说了，别人心里面对江辉的评价都会低一个等级，觉得他连基本常识都不懂。
所以这个时候只能是拉着其他的高校或者钢铁厂一起来合作了。
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